시장 본격 진출 2015년 11대서 2022년 87대
‘중국산’ 이미지에 투자 유치 실패 등 원인
버스는 2017년 282대서 작년 2,189대로 7배↑

둥펀소콘 '미니트럭'. 현재 미미한 실적을 보이고 있다.

국내에 수입·판매되고 있는 중국산 상용차 중 버스는 ‘전기’를 등에 업고 매년 성장하는데 반해, 지난 2015년부터 본격적으로 국내 진출한 트럭은 거의 맥을 못추는 것으로 파악됐다.

이런 가운데, 지난 4월 GS글로벌이 중국 최대의 상용차 브랜드인 ‘비야디(BYD)’ 1톤 전기트럭 ‘티포케이(T4K)’를 도입, 본격적인 판매에 들어갔다. 기존 1톤 트럭 고객들의 목소리를 반영하여 한국 소비자들을 위한 한국형 1톤 전기트럭 티포케이를 출시하게 되었다는게 GS글로벌 측의 설명이다.

버스는 잘나가는데, 트럭은 왜 이래!
하지만 버스에 비해 유난히 국내 상용차 시장에서 인기를 못얻고 있는 중국산 트럭이기에 비야디의 티포케이가 시장에 안착할 수 있을 지는 의문이다. ‘저가 중국산’이란 이미지에다 안전 사양과 서비스 품질에 대한 의구심이 짙기 때문이다. 사실상 이런 문제로 중국산 트럭(주로 경형 및 소형급의 디젤 및 전기트럭)은 국내 시장에 별반 영향을 미치지 못해 왔다. 

실제로 국토교통부의 상용차 등록원부를 기반으로 한 카이즈유데이터연구소 통계에 따르면 지난 2016년 판매량(신차 신규등록 기준)이 17대에서 2019년 319대까지 판매량이 치솟다가 이후에는 내리막을 걸으면서 지난해는 87대를 기록했다. 

이에 반해 소형, 준중형, 대형 등 트럭에 비해 보다 다양한 차급으로 국내 상용차 시장을 공략 중인 중국산 버스는 2017년 282대에서 지난해는 2,012대로 7배 가까이 증가했다. 주로 ‘전기’를 기반으로 한 버스로, 트럭과는 대조적인 모습을 보이고 있다.

이처럼 승승장구하는 버스에 비해 10년 가까이 겨우 두 자릿 수 판매 수준에 머물고 있는 중국산 트럭은 ▲디젤트럭 브랜드의 퇴진 ▲투자사 유치 실패 ▲초소형 전기트럭의 부진 ▲신규 브랜드의 진출 저조 등으로 경소형 화물차 시장에서 철저히 외면을 받고 있는 모습이다. 

포톤 '아오마크'. 현재 판매가 중단된 상태다.

포톤 준중형 트럭 2020년 이후 실적 ‘제로’   
브랜드별로 살펴보면, 중국의 상용차 제조업체인 ‘포톤자동차(北氣福田汽車, FOTON)’의 준중형급 트럭이 2015년 한국에 진출, 판매를 본격화했다. 

거슬러 올라가면 중국의 대표적인 상용차 브랜드인 ‘칭링(庆铃汽车)’, ‘둥펑(東風)’, ‘진베이(金杯汽车)’ 등이 국내 진출하려다 실패한 후, 포톤 트럭이 뒤를 이었다. 

수입·판매업체로 그립스아이앤씨가 도입한 포톤트럭은 ‘아오마크 CS’ 2.5톤, ‘아모마크 CM’ 3.5톤 2종과 ‘아오마크 CL’ 4.5톤 등 총 3종이었다. 세 트럭은 국내 동급 차종보다 최소 20% 정도 저렴한 가격으로 판매됐다. 

당시 이수환 그립스아이앤씨 사장은 “가격 경쟁력을 바탕으로 중장기적으로 연간 500대 판매가 가능할 것”이라고 밝혔었다. 이 목표치는 사실상 투자사 유치를 전제로 한 계획이었다. 그러나 현실은 2015년 11대에서 2017년 32대로 오르는 듯 하다가 2019년 7대로 내려갔다. 이 실적을 끝으로, 이후에는 실적이 전혀 잡히지 않은 상태다. 사실상 한국 시장에서 포톤 준중형트럭은 막을 내린 셈이다.

비야디 'T4K'로 최근에 출시된 소형 전기트럭. 

수입·판매, 투자 유치 병행하다 결국 실패로

2018년에는 중국 둥펑자동차의 수출 전문 계열사인 둥펑소콘(DFSK)이 0.7톤 ‘K01(미니트럭)’을 포함해 0.9톤 소형트럭인 ‘C31(싱글캡)’, ‘C32(더블캡)’, 2인승·5인승 소형 ‘C35(화물밴)’ 등을 국내로 들여왔다. 국내 둥펑소콘의 수입·판매사는 신원CK모터스다.

현재는 단종됐지만 한국의 다마스·라보를 대체할 것으로 기대했던 둥펑소콘 트럭 역시 포톤트럭처럼 상승세를 타다가 급격히 꺾인 모습을 보여주고 있다. 진출 초기 2017년 11대에서 2019년 48대까지 오르다가 이후에는 2020년 14대, 2021년 4대, 2022년 0대로 처참한 실적을 보여줬다. 한국 시장에서 존재감을 거의 상실한 모양새다. 

국산 전기버스 업체 에디슨모터스가 인수, 사명을 에디슨EV로 사명을 바꾼 쎄미시스코는 중국 쯔더우의 초소형 전기차 D2를 수입·판매하면서 도입 초기인 2019년 264대라는 놀라운 실적을 보여줬다. 하지만 이것도 잠시 2020년 7대, 2021년 17대, 2022년 5대로 급전직하했다.

2019년부터 수입·판매, 2021년부터 실적을 올리기 시작한 중국 장안자동차(长安汽车, 중국의 4대 자동차 기업 중 하나)의 전기트럭 ‘플러스’는 동풍소콘, 쯔더우 트럭 사양에 비해 한단계 높은 1톤급이란 점에서 일단 주목을 받고 있다. 2021년 70대, 2022년 82대 판매기록이 말해준다. 

이밖에도 CHTC(2021년 2대), 샤먼진롱버스(2021년 1대)도 판매 실적에 잡히고는 있지만, 의미는 없다. 버스에 비해 트럭에 있어 중국산이 한국 시장에서 크게 고전하는데는 여러 이유가 있겠지만, 가장 큰 이유로는 투자사를 유치해야만 운영되는 수입·판매업자들의 진입을 꼽고 있다. 

판매와 서비스 확충보다는 투자 유치 영업 실패로 문을 닫은 경우가 허다했다. 지난 4월 국내 대기업 GS그룹의 계열사인 GS글로벌이 직접 나섰다고 하더라도, 중국산 트럭 비야디의 티포케이가 한국 시장에서 제대로 안착할지는 장담키 어려운 실정이다.

※ 상세한 통계와 그래프는 상용차매거진 114호(6-7월호)에서 확인하실 수 있습니다

출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)