유로7 NOx 감축 효과 유로6 대비 미미하고
‘노후 트럭→유로6 전환’이 보다 효과적 판단

지난해 말 유럽연합집행위원회(EC)에서 유로7 초안을 공개했으나 업계 관계자들은 노후트럭을 유로6로 전환하는 것이 더 효과적으로 보고 있다

디젤 상용차 배기가스 규제의 ‘최종판’으로 불리는 유로7(Euro7) 초안이 공개되면서 유럽 상용차업계의 반발이 거세지고 있다. 업계는 유로7의 환경 개선 효과가 미미하다며 “유로7을 무리하게 시행하기보다는 운행 중인 노후 트럭을 유로6 모델로 전환하는 것이 효율적”이라고 주장하고 있다.

유로7 배출량 감축 효과는 2.7%p 불과
쟁점이 된 유로7은 지난해 11월 공개된 디젤 자동차에 대한 최신예 배기가스 규제다. 유럽연합집행위원회(EC)가 공개한 유로7 초안에 따르면, 2035년까지 디젤 상용차의 질소산화물(NOx) 배출량을 현행 규제 대비 56% 줄인다는 내용이 담겼다. 당 안은 올해 최종 확정돼 2027년 7월 유럽 신규 디젤 상용차에 적용될 예정이다. 

유럽 상용차업계가 유로7에 반발하는 건 ‘비용 대비 효과’가 적다는 이유에서다. 유로7을 충족하기 위해선 막대한 비용을 들여 신규 엔진을 개발해야 하는데, 막상 유로7의 배기가스 감축 효과가 현행 규제를 유지했을 때와 비교해 크지 않다는 것.

실제로 유럽자동차제작자협회(ACEA)가 올해 초 공개한 ‘질소산화물(NOx) 배출량에 대한 유로7의 영향 분석’에 따르면, 현행 규제(유로6)를 유지할 경우 2035년 대형트럭의 NOx 배출량은 2020년 대비 87.9% 감축할 수 있지만, 유로7을 도입할 경우 이 숫자는 90.6%까지 늘어나는 것으로 나타났다. 바꿔 말하면 유로7을 시행하더라도 배출량 감축 효과가 2.7%p 개선되는 데 그친다는 뜻이다.

더욱이 유럽 상용차업계는 2040년까지 신차의 100%를 전동화한다는 구상이지만 유로7이 시행될 경우 신규 내연기관 엔진 개발에 막대한 자원이 투입돼 전동화 계획에 차질이 빚어질 수 있다는 우려마저 나온다.

이에 유럽 상용차업계가 내세운 대안은 ‘유로6 모델 보급 확대’다. 최근 발표된 연구에 따르면, 현 유로6 규제 만으로도 10여 년 뒤 운행 중인 대형 규제 트럭의 NOx 배출량을 90% 가까이 줄일 수 있다는 사실이 확인됐다. 이에따라, 현재 유럽에서 운행 중인 노후 트럭을 유로6 모델로 전환하는 것이 더 낫다고 본 것이다.

실제 ACEA 분석에 따르면, 2022년 기준 유럽에서 운행 중인 대형트럭 가운데 42%가 2013년 이전 판매된 유로5 이전 모델이며, 이들이 대형트럭의 전체 NOx 배출량의 77%를 차지하는 것으로 나타났다.

이와 관련 AECA는 “막대한 비용을 들여 유로7을 도입해도 환경 개선 효과가 크지 않을뿐더러, 인력 및 재정적 부담만 커져 자칫 전동화 계획에 차질이 생길 수 있다”며, “물류업계가 보유한 유로5 이전 차량을 유로6 모델로 조기 전환하는 것으로도 충분한 대기질 개선 효과를 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 

업계 “유로7 시행 시 전동화 차질 불가피”
한편, 유럽 상용차업계는 “유로7이 시행된다면 트럭 전동화 계획의 차질도 불가피하다”며, 유로7과 전동화의 동시 추진에도 강력 반발하고 있다.(상용차매거진 2월호 상세 수록) 디젤 상용차의 배기가스 규제가 자칫 상용차의 전동화에 걸림돌로 작용할 것이라는 우려다.

마틴 룬트슈데트 ACEA 상용차 이사회 의장은 “유로7 초안은 트럭에 특히 가혹하다”며, “상용차업계는 트럭 전동화에 투입 중인 인력 및 재정 자원의 상당 부분을 유로7 내연기관 개발 사업으로 전환해야 할 것이고, 이는 친환경 트럭 보급 계획에 악영향을 미칠 수밖에 없다”고 반발했다. 한정된 자원으로는 ‘전동화’와 ‘유로7’을 동시에 충족할 수 없다는 설명이다. 

이어 마틴 룬트슈데트 의장은 “현행 규제와 비교해 유로7의 환경 편익은 미미한 수준이다. 노후화된 트럭을 유로6 차량으로 교체하거나 무배출 모델로 전환하는 정책에 초점을 맞춰야 한다”고 덧붙였다.

유럽 상용차업계가 강력히 반대하는 유로7 초안은 

유럽 상용차업계가 강력히 반대하는 유로7 초안은 무엇을 담고 있나. 

구체적으로 유로6 대비 규제 허용치가 질소산화물(NOx)0.4g → 0.09g, 미세먼지(PM)0.01g → 0.008g, 일산화탄소(CO) 1.5g → 0.2g로 대폭 낮아졌다. 이는 그간 환경단체 측에서 요구했던 강력한 규제 수준에 부합하는 수치다. 

또 비메탄유기가스(NMOG) 0.05g, 암모니아(NH3) 0.065g, 아산화질소(N2O) 0.1g, 메테인(CH4) 0.35g 등 최근 들어 위험성이 부각된 대기오염 물질이 규제 항목에 새롭게 추가됐다.

특히 기존 규제가 배기물질에 한정됐던 것과 달리, 유로7 하에서는 브레이크와 타이어 마모로부터 발생하는 미세 플라스틱에 대한 규제가 새롭게 추가됐다. 브레이크·타이어 분진은 도로 미세먼지의 주요 원인 중 하나로 꼽히는데 배기가스 규제에 포함된 건 이번이 세계 최초다.

아울러 실도로측정방식(RDE)도 까다로워졌다. 디젤트럭의 경우 적재중량의 10% 이상을 실은 상태에서 5,000~1만km를 주행해야 하며, 온도 조건 범위의 경우 –7~35℃로, 고도 조건은 1,600m로 확대됐다. 

EC는 이번 유로7을 통해 디젤상용차가 내뿜는 질소산화물 배출량을 2035년까지 현행 규제 대비 56% 낮추고, 배기가스로 배출되는 미세먼지는 39%, 브레이크 마모로 인한 미세먼지는 27% 줄인다는 계획이다. 이밖에 이산화탄소 배출량은 향후 업계와의 검토를 거쳐 결정한다는 구상이다. 

출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)