고마력 엔진 선호 2년새 53%p↑
가변축 고려시 280→300~350마력
과적·차량 상품성·정책 등이 주효

최근 들어 200마력대의 엔진 출력이 주력이던 5~8톤급 중대형 화물차 시장에 300마력대 고하중·고마력 화물차를 찾는 운전자들이 늘어나고 있는 것으로 나타났다.

국토교통부 상용차 등록 데이터를 가공해 본지에 독점 제공하는 카이즈유데이터연구소에 따르면, 5~8톤급 중대형 화물차 중 300마력대 모델의 연간 판매(신차 신규등록 기준) 비중은 2020년 25%에 불과했으나, 2021년 53%를 넘어 2022년에는 78%까지 크게 증가했다. 2년 사이 약 53%p(포인트) 증가한 것.

불과 몇 년 전까지만 해도 동일 모델·동급 엔진 기준 280마력이 320마력보다 인기가 높았다. 하지만 통상적으로 국산 기준 고하중 모델로 취급되는 320마력의 선호도가 최근 들어 비약적으로 상승하고 있다. 해당 엔진을 장착한 모델은 기본 모델 대비 섀시와 차대, 서스펜션, 타이어 등이 업그레이드된 것이 특징이다. 

이러한 고하중·고마력 화물차의 선호 배경에는 크게 ▲과적이 선반영된 화물운송운임 ▲상용차업체의 상품성 강화 ▲증톤에 따른 유가보조금 허용 등이 주된 이유로 꼽히고 있다.

※ 상세한 통계와 그래프는 상용차매거진 110호(2월호)에서 확인하실 수 있습니다.

전천후 대응 가능한 고마력 선호
현장에서 만난 화물차 운전자들은 이러한 고하중·고마력 선호도 현상은 어느덧 시장에 만연해진 과적 행태가 야기했다고 입을 모았다. 

과거에도 중량짐을 싣기 위해 영업용 화물차 운전자들 사이에선 가변축이 선호돼 왔지만, 기존 280마력으로는 출력과 섀시의 한계로 버거웠다는 것.

이들 운전자에 따르면, “5~8톤 중대형 화물차 운전자가 운수업체에서 독차짐(한 건의 화물을 싣기 위해 차량 전체를 사용)을 배정받으려면, 통상적으로 10톤 수준, 많게는 15톤 이상의 화물 운송을 요구받는 경우도 더러 있다.”면서, “그러다 보니 같은 화물차일지라도 더 힘센 엔진을 선택할 수밖에 없다.”고 말했다.

덧붙여 10톤 이상의 중량짐이 5~8톤 화물차가 싣는 기본 중량이 되어 버린 만큼, 가변축을 고려하면 320마력 고하중 모델을 선택하는 것이 일반적이라고 하소연했다. 

고하중 모델 상품성 강화로 이어져
상용차업계도 중대형 화물차 시장의 변화를 감지하고 고하중에 대응하는 모델을 선보이고 있다. 그간 중대형 화물차에 탑재되는 윙바디의 길이가 일반적으로 7~8.5m 수준이었다면, 최근에는 미완성 차량의 축간거리를 늘리고, 차대 프레임과 차축을 보강하여 특장으로 얹을 수 있는 윙바디 길이를 9~10.2m 수준까지 늘렸다. 최고 길이 기준 20% 가량 늘린 셈.

실제로 국산 중대형 화물차인 현대자동차의 파비스와 타타대우상용차의 구쎈은 280마력 모델보다 300~320마력 모델이 축 설계허용하중, 최대적재중량, 차량총중량 등이 높아 중량짐에도 유리하다는 평가를 받고 있다.

수입트럭 브랜드 또한 2019년을 기점으로 기존 중형카고 280마력 모델에 이어 300마력대 모델을 선보이는 등 국산·수입 막론하고 국내 화물운송시장의 니즈를 겨냥해 고하중 모델을 잇달아 출시하고 있다. 

일각에서는 최신예 모델인 유로6(Eu ro6) 중대형 화물차의 경우 동일한 엔진제원을 갖췄다 하더라도, 이전 세대(유로3~5) 대비 다양한 후처리장치 적용으로 인해 엔진 출력 일부가 빠져 화물차 운전자들이 체감하는 성능은 소폭 차이가 있을 수 있다고 언급했다. 이 점이 중대형 화물차의 고마력 추세에 일조했다는 것.

증톤 허용에 따른 유가보조금도 한 몫
중대형 화물차의 증톤 허용과 이에 따른 유가보조금 지급 정책이 고하중·고마력 선호 현상에 일조했다는 목소리도 나온다.

불과 2년 전까지만 해도 구조변경을 통해 적재중량을 높여도 유가보조금은 기존 톤급과 동일하게 지급됐기에 화물차 운전자들은 마땅히 증톤할 이유가 없었다. 하지만 2020년부터는 증톤하면서 늘어난 최대적재량만큼 유가보조금을 받을 수 있게 됐다. 

이에 따라 유가보조금이 부족한 화물차 운전자들에게 300마력 이상의 모델이 매력적인 선택지가 된 셈. 통상적으로 국산 5톤 화물차 기준 280마력 모델은 7.5~8톤까지 증톤이 가능하며, 300 ~320마력 모델은 11~13톤까지 적재중량을 늘릴 수 있기 때문이다.

참고로 유가보조금은 5톤, 8톤, 10톤, 12톤 이하, 12톤 초과로 구분되며, 구간별 추가적으로 받을 수 있는 유류비는 월 20만~30만 원가량 차이가 난다.

전반적으로 국내 물류운송시장의 특수한 환경, 완성차 업체의 발 빠른 차량 상품화, 그리고 유가 보조금까지 고출력 선호 현상을 두고 복합적 배경이란 의견이 지배적인 가운데 어느덧 중대형 화물차의 선호 출력은 200마력대에서 300마력대로 변했다.

출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)