2022년 준중형 이상 카고트럭 상세 실적
작년 판매량 2만 6,303대로 전년比 2.6%↓
더쎈 합류 후 준중형 규모 팽창 뒤 일시조정
4.5톤 이상 중형+준대형+대형은 되레 0.3%↑
대형 차급 8×4, 10×4 등 수입산 선호 현상
지난해 연이은 악재에도 불구하고 준중형급 이상 카고트럭 실적이 선방한 것으로 나타났다.
지난해 준중형급 이상 국내 카고트럭 시장에 상반기 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 부품 수급난, 고금리 및 고물가 현상, 하반기 레고랜드발 할부금리 인상 및 할부 거절 등의 대내외적인 악재가 연이어 닥쳤음에도 불구하고 비교적 선방하며 한 해를 마무리했다. 지난 1년 간의 준중형급 이상의 카고트럭(특장차 포함) 실적을 집중 분석해 본다.
국토교통부의 상용차 등록 데이터를 가공, 본지에 독점 제공하는 카이즈유데이터연구소에 따르면, 지난해 국내서 판매(신차 신규등록 기준)된 준중형 및 중대형 카고트럭(적재중량 2톤 이상 카고+특장차)은 총 2만 6,303대로 전년도(2만 7,010대)와 비교해 2.6% 감소한 것으로 나타났다.
지난해 카고트럭 시장의 대표적인 특징으로는 재작년 시장 규모가 크게 늘어난 준중형카고 시장의 일시 조정과 중형카고 시장의 감소분을 준대형카고와 대형카고 시장이 그대로 흡수하면서 중대형카고 시장 규모는 확장됐다. 차급별로 상세히 살펴봤다.
준중형카고(2~5톤)
마이티 주춤에 더쎈과 엘프 판매량↑
도심형 트럭으로 큰 인기를 구가하고 있는 2~5톤급 준중형카고 시장은 재작년 큰 팽창을 기록한 이후 일보 후퇴한 모습이다.
지난해 적재중량 2~5톤의 준중형카고 판매량은 총 1만 1,512대로 전년 동기(1만 2,262대) 대비 6.1% 감소했다. 이는 재작년 본격적으로 판매되기 시작한 타타대우상용차의 ‘더쎈’이 초기 높은 판매 실적, 현대자동차 ‘마이티’ 판매량 현상 유지 등으로 시장 규모가 기존 9,000여 대에서 30% 이상 늘어난 데 따른 시장 조정 현상으로 풀이된다.
세부적으로 국산 준중형 트럭의 판매량을 보면, 더쎈은 전년 대비 16.9% 늘어났지만, 마이티의 부진으로 전체적으로 7.2% 감소했다.
이에 반해 수입산은 이스즈의 ‘엘프’의 20%가 넘는 판매 신장과 만트럭버스의 ‘뉴 MAN TGL’ 선전으로 전년도와 비교해 18.4%나 크게 늘었다.
분기별로는 지난해 4분기(10~12월) 들어서만 전년 동기 대비 20% 넘게 판매량이 줄었다. 이는 재작년 4분기를 즈음해 장기화된 코로나로 인하여 비대면 택배 물량 운송이 늘어나 마이티와 더쎈이 동시에 큰 판매고를 올린 데 반해, 지난해 4분기에는 강원 레고랜드발(發) 자금경색 사태가 큰 악영향을 미쳤기 때문이다.
이 사태로 인해 높은 할부이자를 감당하지 못한 예비 화물차주들이 차량 구입을 대거 포기했다.
※ 상세한 통계와 그래프는 상용차매거진 111호(3월호)에서 확인하실 수 있습니다.
중형카고(4.5~7톤)
준대형카고 선호에 중형, 1천대 아래로
기본 구동축 4×2에 일명 ‘쓰리축’이라 불리는 가변축을 하나 더 달아 6×2로 확장하여 다양한 특장 유틸리티를 선보였던 중형카고 시장이 급격히 무너졌다. 한때 연간 1만 2,000대 시장까지 넘보며 국내 물류운송업계의 핵심차량으로 올라섰지만, 16톤까지 증톤이 가능한 준대형카고의 돌풍에 중형카고 시장은 사실상 소멸 수순을 밟고 있다.
실제로 지난해 적재중량 4.5~7톤급 중형카고는 총 762대 판매되는데 그쳤다. 전년(4,531대) 대비 83.2% 감소한 수치다. 사실상 재고차량에 특장을 얹어 파는 수준으로 가성비를 중요시하는 소비자나 특정 특장차만을 위해 생산되는 트럭의 판매만이 명맥을 잇고 있는 수준이다.
이러한 중형카고 시장의 급격한 쇠퇴는 2019년 화물운송시장 업종개편과 증톤 완화로 영업용 개인 번호판에 대한 톤급 제한이 4.5톤에서 16톤까지 허용되면서부터 예고됐다. 이에 따라, 국산 및 수입산 트럭 브랜드들이 잇달아 중형차급과 대형차급의 경계를 허무는 적재중량의 트럭을 속속 선보이면서 나타났다.
특히, 국산 간판 트럭이었던 현대차 메가트럭이 단종된 2021년 하반기부터 이러한 현상은 가속화됐다.
세부적으로 국산 중형트럭의 판매량은 지난해 초 ‘구쎈’의 이전 모델인 타타대우 중형 ‘프리마’의 재고 물량과 가성비 모델로 꾸준한 수요층을 형성한 중형 ‘노부스’가 이끌었다.
하지만 메가트럭이 단종되면서 중형카고 시장은 전년 대비 85.5% 감소했다. 감소폭은 덜하지만 ‘볼보 FL’, ‘뉴 만 TGM’ 등 수입산 역시 35.8% 감소됐다.
준대형카고(8~16톤/증톤 포함)
국산·수입산 불문 50% 이상 증가
중형카고와 대형카고의 경계를 허물고 있는 준대형카고 시장은 증톤 완화 이후 급속도로 성장했다. 기존 4.5톤에 한정돼 있었던 영업용 개인 번호판 사용 범위가 조건부에 따라 최대 16톤까지 증톤할 수 있으니 차량의 내구성과 파워만 뒷받침된다면 더 많은 짐을 싣을 수 있는 준대형 차급의 발전은 예견된 수순이었다.
실제로 지난해 적재중량 8톤에서 16톤까지 형성돼 있는 준대형카고는 총 8,944대 판매됐다. 전년(5,954대) 대비 50.2% 증가했다. 재작년(2021년) 역시 2020년과 비교해서는 무려 134.0%나 증가했다. 분기를 거듭하며 시장성이 확대되고 있는 것이다. 결국 대형카고가 부담스러운 소비자들로 하여금 중형카고 시장 감소분을 대거 흡수했다.
세부적으로 현대차는 대표적인 준대형카고인 ‘파비스’를 중심으로 지난해 6,995대를 판매, 전년(3,938대) 대비 77.6% 증가세를 기록했다. 이 수치에는 현재 판매가 유지되고 있는 ‘메가트럭 와이드캡’ 모델과 ‘뉴파워트럭’이 포함된다.
반면 타타대우의 준대형 라인업은 320마력의 프리마·노부스·맥쎈·구쎈으로 구성되는데, 모델 변경 등의 영향으로 전년(1,501대) 대비 21.7% 감소한 1,176대 판매됐다.
수입산의 경우 역시 상황이 마찬가지로 좋다. 국내 준대형트럭 시장을 첫 개척한 볼보트럭 ‘볼보FE’는 지난해 273대를 판매, 전년(184대) 대비 48.4% 증가했다.
스카니아는 ‘P360’ 등의 판매 신장에 힘입어 지난해 245대를 판매했다. 전년도(101대) 대비 142.6% 증가했다. 만트럭버스의 320마력급 ‘만 TGM’도 지난해 181대 판매고를 올렸다. 전년(107대) 대비 69.2% 증가했다.
대형카고(9.5~25톤)
국·수입산 동반 성장…수입산 선호 가속화
대형카고는 화물운송업계에게는 용도의 확장성과 물류비 절감, 생산업체에게는 고부가가치 차량이라는 점 때문에 질적인 시장성을 유지하고 있다. 때문에 수입트럭 업체들의 잇단 진출과 판매 신장으로 점유율 경쟁이 특히 심화되고 있는 시장이다.
지난해 적재중량 9.5~25톤급 대형카고 판매량은 총 5,085대로 전년(4,262대) 대비 19.3% 증가했다. 이러한 증가세는 최근 2년 사이 중형카고 시장의 감소분이 준대형카고 시장뿐만 아니라, 대형카고 시장 성장에도 영향을 준 것으로 분석된다.
특히, 국산과 수입산 모두 성장세에 기여하는 동안 가장 큰 성장을 이룬 브랜드는 타타대우다. 타타대우의 대형카고는 지난해 총 1,388대 판매됐다. 전년(824대) 대비 68.4% 증가했다. 대형트럭 ‘맥쎈’의 출시가 주효했던 것으로 보인다. ‘엑시언트’로 대표되는 현대차의 대형카고는 지난해 2,269대로 전년(2,221대) 대비 2.2% 증가에 그쳤다.
수입산도 국산으로부터 점유율을 쟁탈하기 위해 고군분투하고 있다. 먼저 볼보트럭은 ‘볼보 FM’과 ‘볼보 FH’를 앞세워 지난해 총 763대를 판매했다. 전년(604대) 대비 26.3% 신장했다. 스카니아 ‘S·R·G 시리즈’는 413대 판매돼 전년(330대) 대비 25.2% 증가했다.
대형카고 시장을 세분화하면 축에 따라 수입산(유럽산)을 선호하는 비중이 높아지고 있는 것으로 나타났다. 전체 대형카고 시장서 수입 점유율은 지난해 기준 28.1% 수준이었지만, 8×4 대형카고의 수입산 점유율은 34.2%, 10×4 대형카고의 수입산 점유율은 32.1% 수준으로 나타났다.
이는 기존 수입산이 강세였던 트랙터와 대형 덤프트럭 시장의 점유율을 굳건히 지키면서 대형카고 시장에서도 첨단 사양 및 플래그쉽 사양과 세부 라인업을 강화해 시장을 적극 공략한 결과로 해석된다.
출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)
