상용차 업체들 일제히 ‘비대면 마케팅’ 전환
택배물량 급증으로 트레일러 시장 호황 누려
중국발 요소수 사태로 화물차 올스톱 ‘물류대란’
기준금리 인상·할부 고금리로 ‘판매 치명타’
악재 터질 때마다 생산중단, 판매차질 되풀이

 

 

2020년 2월 6일. 중국 우한에서 발생한 신종 바이러스(코로나19)가 한국에서 첫 발견된 날이다. 그로부터 딱 3년. 코로나로 인해 썼던 마스크를 던져버리고, 사실상 코로나 이후의 새로운 일상 생활으로 접어들었다. 전세계에 팬데믹(Pandemic) 현상으로 번졌던 코로나19. 그 영향권 내에서 3년 동안 큰 진통을 겪었던 국내의 상용차 시장과 화물차 시장을 되돌아봤다.

 ■ 2020년 초 코로나19 발생하다  
① 상용차업계, 급속도록 위기감에 휩싸이다 
상용차업계 한 관계자는 코로나 발병 초기 “코로나로 1분기 부진이 확실시 되고, 2분기까지 시장에 마이너스 영향이 예상되고 있다”며, “신종 코로나로 인해 공장 생산에 차질을 빚는 것이 가장 우려스러운 상황”이라고 전했다. 

실제 그랬다. 2020년 코로나 발생 후 얼마되지 않아 국내외적으로 자동차 생산 공장이 문을 닫기 시작했다. 상용차의 주요 부품 공급망인 중국의 공장 마저 생산차질을 빚으면서 글로벌 트럭 및 버스 시장은 극도의 위기감에 휩싸였다.

그해 3월, 코로나가 유럽 전역으로 확산되면서 글로벌 유럽 상용차 업체들이 줄줄이 공장가동을 멈추는 등 유례없는 조치가 내려졌다. 

국내의 경우 역시, 현대자동차의 상용모델을 생산하는 전라북도 내 전주공장은 코로나가 발생한 지 얼마되지 않아 부품공급 차질을 빚으면서 휴업에 들어갔다. 전북도는 중국산 부품 조달이 어려워진 전북지역 상용차 관련 업체들의 피해 최소화를 위해 긴급경영안정자금을 지원했다.

 

코로나 사태로 생필품 수송에 나서고 있는 미국과 유럽의 트럭들.

 

 

② 마케팅 활동, 언택트(비대면)로 일제히 전환하다
코로나는 비대면(언택트·Untact)이라는 마케팅 활동의 새로운 개념을 만들었다. 국산 및 수입 상용차 브랜드들은 국내 코로나 발생 전인 2019년 하반기부터 기획했던 2020년 오프라인(대면) 행사를 코로나로 전면 취소하거나 축소·연기했다.

이런 가운데 일부 상용차 브랜드는 코로나 시대를 대응해 새로운 형태의 온라인(비대면) 마케팅 프로그램을 개발, 진행하기 시작했다. ‘코로나 마케팅’인 셈이였다.  

대표적으로 볼보트럭, 벤츠트럭, 타타대우, 만트럭버스, 이스즈 등이다. 볼보트럭은 코로나 발생 4개월 후인 5월에 국내 상용차업계 최초로 온라인 마케팅 활동에 들어갔다. ‘온라인 견적 서비스’를 도입해 종전 대면으로 받던 차량 견적을 이메일, 팩스, 핸드폰 문자 등 원하는 방법으로 견적 및 상담 서비스를 받아볼 수 있게 했다. 여기에 14년간 이어온 연비왕 대회까지 온라인으로 개최하는 등 자사 주요행사를 비대면으로 전환, 코로나 상황을 어떻게 해서든 이겨내려는 모습이었다.

벤츠트럭은 당초 계획했던 오프라인 제품 런칭 행사를 취소하고, 업계 최초로 온라인 런칭행사를 진행했다. 자사 카카오tv채널을 통해 5세대 악트로스 모델을 공개했다, 제품 출시행사는 브랜드 이미지 및 판매와 직결된 가장 중요한 행사다.

타타대우는 상용차와 관련된 다양한 콘텐츠를 일반 고객들에게 쉽고 친근하게 전달하고자 유튜브 채널을 개설했다. 타타대우의 각 분야 전문가들이 직접 참여하며 정확한 차량 정보와 관리, 팁 등 타타대우 브랜드를 직접 경험할 수 있는 콘텐츠들을 제공했다.

만트럭버스도 계획했던 국내 주요 행사를 최소화하고 독일 본사 주최로 자사 제품을 소개하는 MAN 익스피리언스 미디어데이를 개최, 기자와 제품담당자간 양방향 소통을 진행하기도 했다.

이스즈 엘프 트럭 공식 수입사인 큐로모터스는 자사 유튜브 채널을 개설, 트럭 인도 시 PDI(출고 전 검사) 센터에서 교육을 못 받은 고객을 위해 온라인 출고 교육을 진행했다. 

이처럼 코로나로 인해 국내 상용차 브랜드들은 이제까지 경험해보지 못한 전혀 새로운 마케팅을 선보인 것이다.  

 

 

코로나로 비대면 마케팅을 도입을 본격 도입하기 시작했다. 비대면 화상회의 모습

 

③ 화물차시장 초토화되다 
서울 양천구에 위치한 서부트럭터미널. 코로나가 터지고 얼마 안돼 운송시장 상황을 파악하기 위해 본지 기자가 찾아갔다. 서부트럭터미널은 평상시 전국을 오가는 중대형 화물차들로 항상 붐비는 곳이었다. 하지만 찾아간 날 터미널에는 화물차 몇 대만 주차돼 있었다. 코로나로 인해 운송물동량이 급감한 탓이었다. 

현장에서 만난 운송업체 관계자는 “올해 2~4월 물동량이 평균 수준과 비교해 절반 이하로 떨어졌다”며, “철근, 골자재 등 공사장으로 들어가는 품목을 제외한다면 물동량은 약 70~80퍼센트 정도 줄었다” 고 말했다.

화물차주들의 상황도 급격히 악화됐다. 트럭터미널에서 만난 중대형 카고 운전자 대부분이 일감이 떨어졌다고 호소했다. 12톤 대형카고를 모는 한 화물차주에게 이번 달에 얼마나 일했냐고 물었더니, 수첩을 펼쳐 보이면서 “4월 4일, 10일, 14일. 4월에 고작 3일 일했고, 벌써 일주일 째 일감을 잡지 못했다”며, 코로나가 몰고 온 침체된 화물차 시장의 현실을 보여줬다. 

 

 

코로나19 발생으로 국내 화물차 시장은 그야말로 초토화됐다. 사진은 텅텅 빈 서부트럭터미널모습

 

④ 트럭 판매 최악 모면했지만, 버스는 참담했다
코로나가 터진 후 국산 및 수입산 상용차 브랜드들은 올 한 해 ‘농사(판매)’는 다 굴렀다고 입을 모았다. 하지만 상반기에 1톤 급을 제외한 중대형트럭(건설용 덤프트럭 포함)의 판매는 전체적으로 감소(신차 신규등록 기준 8.7%) 했을뿐 예상외로 큰 폭의 하락은 일어나지 않았다.

차종별로 희비가 엇갈렸다. 중대형 카고의 판매량은 증가했고, 트랙터와 덤프트럭은 하락했다. 실제로 대형 카고는 화물운송시장 개편에 따른 증톤 완화 효과로 코로나 악재를 넘어 9.1% 오히려 증가했다. 반면에 덤프트럭은 27.2%나 급감했다.

코로나가 화물차 및 건설 시장에 분명 마이너스로 작용했지만, 대형카고는 제도 덕택에 증가했고, 덤프트럭은 건설경기 둔화에 코로나까지 겹치면서 치명타를 입었다. 상반기때 중대형카고 및 트랙터 시장이 의외로 선전하자, 하반기부터는 분위기가 플러스로 급반전하는 양상을 보였다.

 

 

코로나로 인해 택배물량이 급증하자 컨테이너 트레일러 판매량이 급증했다.

 

 

결국 코로나 발생 첫해 실적은 2.5% 상승하면서 마무리됐다. 상반기의 실적 하락세를 하반기때 만회하면서 이룬 결과였다. 상용차업계 관계자들에게 2021년도에 대한 기대감을 갖게하기에 충분했다. 실제로 코로나 2년 차였던 2021년에는 23%나 크게 증가했다. 

특히 트레일러 시장에서 컨테이너 트레일러는 코로나의 최대 수혜 차량으로 부각됐다. 컨테이너 물량을 포함시킨 안전운임제와 이른바 ‘코로나 물량(코로나로 인한 택배물량 급증으로 인한 컨테이너 물동량 동시 증가)’으로 컨테이어 트레일러는 트레일러 시장의 상승세를 견인할 정도로 판매가 급증했다. 일부 차종의 특수성을 제외하면, 트럭 시장은 코로나 상황에도 불구하고 전체적으로 선전했다. 

이에 반해 버스시장은 참담 그 자체였다. 국내외 관광산업이 올스톱되면서 중장거리 전세버스와 관광버스는 차고지에 들어가 있어야 했고, 판매는 엄두조차 나지 않은 상태였다. 결국 2020년 중대형버스(전장 9m 이상) 중 고속형 46%, 도심형 30%나 급락했다.

 

코로나는 여행산업을 초토화시키면서 동시에 버스시장 판매량이 급락했다

 

 

 ■ 다시 활기 찾은‘ 코로나 2년 차 
⑤ “코로나에 죽을 수 없다”…상용차 브랜드들 각자 도생 
코로나 2년 차. 국산 및 수입 트럭 브랜드들은 코로나 첫 해 충격이 그다지 크지 않았다고 판단하고, 2년 차에는 비대면 마케팅 및 영업을 유지하면서 각자도생의 길을 찾아나섰다.

△현대차의 수소트럭 사업성 강화 △타타대우의 신형 준중형트럭 더쎈 출시 △8년 만의 볼보트럭 올 뉴 FH16·FH·FM·FMX 출시 △벤츠트럭의 대형트럭 라인업 세대 교체 △만트럭버스의 뉴 MAN TGX 트랙터 6종 라인업 출시 △스카니아의 준대형카고 ‘P360’ 출시 △이스즈의 2.5톤 저상 엘프 출시 등이 줄줄이 이어졌다.

이런 가운데 글로벌 생산라인 중단을 가져온 코로나 못지않은 사건이 또 발생했다. 자동차용 반도체 칩 부족사태가 발생한 것이다. 이로 인해 전세계 자동차 생산 공장이 또 한번의 치명상을 입었다.

승용차시장에서 불거진 ‘반도체 대란’은 얼마 지나지 않아 트럭시장으로까지 번졌다. 볼보트럭은 2분기 중 각국 트럭 제조공장을 최대 4주간 중단했다. 다임러트럭 북미는 반도체 공급현황에 맞춰 공장을 탄력 운영에 들어갔다. 만트럭버스와 스카니아를 포함하는 폭스바겐그룹의 1분기 자동차 생산량이 평년 대비 10만 대 수준 감소했다. 이렇듯 반도체 칩은 글로벌 상용차업계에 큰 충격을 던져주었다. 

반도체 칩은 국산 트럭 브랜드에는 큰 영향을 주지는 않았지만, 수입산 트럭에는 상당한 영향을 끼치며 수입·판매에 악영향을 미쳤다. 반도체 칩 문제는 이후에도 글로벌 상용차업계엔 큰 해결과제였다.

2021년 초에는 반도체 칩이 악재로 작용했다면, 연말에는 요소수 품귀 문제가 화물차시장을 뒤흔들었다. 국내 트럭시장은 판매량 증가와 신차 출시 등으로 어느 때보다 활기를 띄면서 한 해를 마무리하려는 시기에 터진 요소수 파동은 그 흔한(?) 트럭 생산 중단이 아닌 화물차 운행 중단을 가져왔다. 

차량용 요소수 품귀현상은 중국이 요소수의 원료인 요소 수출을 제한하면서 벌어졌다. 일부 대기업을 제외한 대부분의 요소수 생산공장이 문을 닫았으며, 품귀현상이 심해지자 일부에선 요소수 값이 10배 이상 오른 가격에 거래되기도 했다. 요소수를 구하지 못해 운행을 멈춘 화물차가 대거 등장하기 시작했다. 급기야 ‘물류대란’으로 커져버렸다.

⑥ 코로나 2년 차 실적은 달랐다
코로나 2년 차 국내 트럭시장은 뜨겁게 달아올랐다. 1톤급을 제외한 준중형 및 중대형트럭(건설용 덤프트럭 포함)의 2021년 판매실적이 전년 대비 30% 가량 증가했다. 

코로나가 완전히 소멸되지 않았음에도 전성기 수준의 판매량을 회복한 모습이었다. 특히 차량용 반도체 칩 부족 사태로 차량 생산이 차질을 입는 상황 속에서 거둔 실적이기에 더욱 고무적인 성과로 평가됐다.

대부분의 브랜드와 차급에서 증가세가 관측됐으며, 특히 8톤급 준대형트럭과 건설용 덤프 및 믹서트럭시장의 성장세가 매서웠다.

 ■ 러-우크라 전쟁…시장 초토화된 코로나 3년 차 
⑦ 러-우크라 전쟁으로 경유값 리터당 2,000원 돌파하다
시장이 다시 살아나나 싶었는데 대형 악재가 또 터졌다. 코로나 3년차인 20 22년에는 러시아-우크라이나 전쟁 발발로 인한 기름값 폭등, 고물가·고금리로 인한 차량가격 인상과 판매 차질과 미국의 연이은 기준금리 인상으로 인한 환율 폭등 등으로 한 해를 장식했다.

새해 접어들자 마자 2월에 러-우크라 전쟁이 발발하면서 글로벌 상용차 브랜드들은 부품 수급문제로 차량 생산을 중지했다. 여기에 에너지·원자재 등 물가 폭등까지 겹쳐 상용차시장은 가장 큰 타격을 받았다. 특히 기름값 폭등으로 경유가격이 리터당 2,000원을 돌파하자 화물운송시장은 그야말로 “운행하면 할수록 손해본다”며 운전대를 놓을 지경이었다.

실제로 본지는 이런 상황에서 화물차주 282명을 대상으로 긴급 설문조사에 나선 결과, 기름값 폭등으로 인해 “운휴를 고민 중에 있다” 64.5%(182명), “실제 운행을 중단했다” 25.9%(73명)로 화물차주 대부분(90% 이상)이 운휴를 했거나 운휴를 고려했었다.

 

 

러시아-우크라이나 전쟁으로 경유값이 리터(ℓ) 당 2,000원 대까지 치솟으며 화물차 시장은 그야말로 운전대를 놓을 정도였다.

 

⑧ 차량 할부금리 치솟고, 시장은 ’돈맥경화‘에 빠졌다
이런 가운데 2022년 미국과 한국의 잇단 기준금리 인상은 신차 및 중고차 시장에 악재 중의 악재로 터져나왔다. 

코로나가 다소 진정되자 저금리 기조 속 무분별하게 풀렸던 돈은 물가 인상 등 심각한 인플레이션을 가져왔다. 이로 인해 미국을 중심으로 전세계는 저금리 기조 포기와 기준금리 인상을 단행하기 시작했다. 한국도 예외는 아니었다.

찻값 인상은 둘째치고 고가의 트럭을 사기 위해서는 캐피탈사를 이용해야 하지만, 2022년 11월 말 기준 국내 주요 캐피탈 사들의 트럭 할부 금리는 할부기간 60개월 기준 평균 10%대까지 치솟았다. 트럭을 살 수 없는 지경에 이르렀고, 그 결과는 판매실적에 고스란히 잡혔다.

실제로 트럭 할부 금융 전문업체의 경우 자금을 확보하지 못해 신규 할부 금융을 중단하기까지 했다. 그야말로 상용차 및 화물차시장은 ‘돈맥경화’에 걸렸다.  

이는 실적이 말해줬다. 국내 트럭 시장은 2022년 한 해 총 3만 1,817대를 판매, 전년 대비 1.4% 감소했다. 돈맥경화가 본격화된 연말(12월) 한 달 실적만을 놓고 볼 때 무려 17.9%나 급락했다. 11월 실적(3.9% 증가) 증가세를 무색케했다. 할부금융시장에 큰 변수가 없었다면, 2022년에도 플러스 성장이 예상됐지만 결과는 그렇지 못했다.

반면에 중대형 버스시장은 코로나 상황이 호전됨에 따라 다시 관광 수요가 증가하면서 30% 가까이 급증했다. 코로나로 죽다가 살아난 것이다.

 ■ 포스트 코로나 시대? 후유증의 코로나 4년 차 
금년 1월 설날 전후로 코로나 상황이 호전되면서 마스크 의무 규정은 거의 사라졌다. 마스크에서 해방감을 얻는데까지 꼬박 3년이 걸렸다. 

하지만 코로나로 인한 후유증은 만만치 않다. 고물가와 고금리, 높은 차량 할부금리, 여전한 고유가 등 상용차 및 화물차 시장에 산적해 있는 악재와 그 잔재는 ‘포스트(Post) 코로나’로 연결되지 않을까 하는 우려가 지배하고 있다. 2023년 한해도 코로나 영향권에서 결코 벗어나기 힘들다는 생각이다.


출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)